Popielniczka w toalecie samolotu. Dlaczego wciąż tam jest, skoro palenie jest zakazane od dekad

W nocy z 25 na 26 sierpnia, podczas rejsu z egipskiego Marsa Alam do Gdańska, 42-letni mieszkaniec Mławy zapalił papierosa w samolotowej toalecie. Dym natychmiast zwrócił uwagę załogi, kapitan powiadomił służby, a po wylądowaniu na pasażera czekali już funkcjonariusze Zespołu Interwencji Specjalnych Straży Granicznej. Skończyło się mandatem w wysokości 500 złotych. Dzień wcześniej na tym samym lotnisku interweniowano wobec pasażera rejsu z Tirany, który pił na pokładzie własny alkohol i był wulgarny wobec personelu - również 500 złotych.

Historia sama w sobie jest banalna, bo takie zgłoszenia trafiają do Straży Granicznej regularnie. Ciekawe jest coś innego. Człowiek, który złamał zakaz palenia, zrobił to w pomieszczeniu, w którym tuż obok czerwonej naklejki z przekreślonym papierosem znajduje się metalowa popielniczka. Jest tam nie przez przeoczenie i nie dlatego, że nikomu nie chciało się jej wykręcić przy modernizacji kabiny. Jest tam, bo tak każą przepisy.

Wymóg, który przetrwał wszystko

Amerykański przepis certyfikacyjny 14 CFR 25.853 mówi wprost: niezależnie od tego, czy palenie jest dozwolone w jakiejkolwiek innej części samolotu, toalety muszą mieć samodzielne, wyjmowane popielniczki umieszczone w widocznym miejscu na drzwiach lub w ich pobliżu. Europejski odpowiednik, CS 25.853(g), zawiera bliźniaczy zapis - a przez lata był nawet ostrzejszy, bo wymagał popielniczek po obu stronach drzwi, podczas gdy Amerykanie żądali tylko jednej, od strony kabiny. Dopiero w 2018 roku EASA zaproponowała usunięcie tej z wnętrza toalety, żeby ujednolicić wymagania z FAA.

Efekt jest taki, że Boeing 787 czy Airbus A350 - maszyny zaprojektowane wiele lat po tym, jak papierosy zniknęły z pokładów - schodzą z linii montażowej z popielniczkami. Bez nich nie dostałyby certyfikatu.

Kiedy ktoś w połowie lat dziewięćdziesiątych zapytał FAA, czy nie można by już tego wymogu odpuścić, urząd odpowiedział na piśmie i odpowiedź obowiązuje do dziś. Chodzi o to, że doświadczenie i raporty pokazują wysokie prawdopodobieństwo, iż osoba, która zapali mimo zakazu, wrzuci żarzącego się peta do kosza na papierowe ręczniki, jeśli nie będzie miała gdzie go zgasić. A to potrafi się skończyć pożarem na pokładzie. Amerykański regulator powtórzył to samo w oświadczeniu z tego roku, dodając, że popielniczka to element ochrony przeciwpożarowej, a nie relikt: ma dawać wyznaczone, ognioodporne miejsce i odciągać palacza od kosza pełnego papieru.

Innymi słowy: przepis nie zakłada, że pasażerowie będą przestrzegać zasad. Zakłada, że ktoś ich nie posłucha, i próbuje ograniczyć szkody.

Skąd wiadomo, że kosz jest gorszy

Wiadomo z konkretnej daty. 11 lipca 1973 roku Boeing 707 brazylijskiego Variga, lecący z Rio de Janeiro do Paryża, podchodził do lądowania na Orly, kiedy w tylnej toalecie wybuchł pożar. Kabinę w kilka minut wypełnił gęsty, trujący dym. Załoga nie była w stanie go opanować, a maszyna wylądowała na brzuchu w polu cebuli, kilka kilometrów przed lotniskiem.

Z 134 osób na pokładzie zginęły 123. Większość zmarła zatruta tlenkiem węgla, zanim samolot w ogóle dotknął ziemi, przypięta pasami do foteli. Przeżyło jedenaście osób: dziesięciu członków załogi, którzy przeszli do przodu maszyny, i jeden pasażer, dwudziestojednoletni Ricardo Trajano, który nie posłuchał polecenia pozostania na miejscu i ruszył za nimi. Za najbardziej prawdopodobną przyczynę uznano zapalonego papierosa wrzuconego do kosza na odpadki w tylnej toalecie.

Reakcja regulatora była szybka. FAA wydała dyrektywę zdatności do lotu 74-08-09, która nakazywała między innymi montaż tabliczek zakazujących palenia w toaletach i wyrzucania tam niedopałków, wprowadzenie zapowiedzi przypominających o tym pasażerom, instalację popielniczek w określonych miejscach oraz cykliczne kontrole klap koszy na odpadki. To jest właśnie ta popielniczka. Ma pięćdziesiąt lat i rodowód z katastrofy.

Dziesięć lat później okazało się, że to wciąż za mało. 2 czerwca 1983 roku w McDonnell Douglasie DC-9 Air Canada, lecącym z Dallas przez Toronto do Montrealu, pojawił się dym z okolic tylnej toalety. Ogień rozprzestrzenił się między poszyciem a panelami wykończeniowymi, przepalił wiązki kabli i pozbawił pilotów większości wskazań. Kapitan zdołał posadzić maszynę w Cincinnati. Około półtorej minuty po otwarciu drzwi napływ świeżego powietrza wywołał gwałtowny rozbłysk i wnętrze stanęło w ogniu. Zginęły 23 z 46 osób na pokładzie - dokładnie ci, którzy nie zdążyli się ewakuować. NTSB nigdy nie ustaliła źródła ognia.

Po tej katastrofie przepisy zmieniły się na całym świecie: pojawiły się czujniki dymu w toaletach, świetlne pasy prowadzące do wyjść wzdłuż podłogi, trudnopalne pokrycia foteli i znacznie poważniejsze szkolenia załóg z gaszenia pożarów. Wszystko to jest w samolotach, którymi latamy w wakacje.

Zakaz przyszedł później niż sprzęt

Papierosy znikały z pokładów stopniowo i zaskakująco wolno. W Stanach Zjednoczonych w 1988 roku zakazano palenia na lotach krajowych krótszych niż dwie godziny, w 1990 rozszerzono to na rejsy poniżej sześciu godzin, a pełny zakaz - obejmujący też loty międzynarodowe do i z USA - zaczął obowiązywać dopiero w 2000 roku. Unia Europejska wprowadziła zakaz na lotach w państwach członkowskich w 1997 roku. Zupełnym wyjątkiem była maleńka linia Aurigny z Guernsey, która całkowicie zakazała palenia u siebie już w 1977 roku, ćwierć wieku przed resztą świata.

Sprzęt przeciwpożarowy w toaletach był więc na miejscu na długo przed tym, zanim palenie stało się nielegalne. I nie zniknął, kiedy się nim stało.

To nie jest ozdoba

Popielniczka figuruje na liście wyposażenia minimalnego, czyli w dokumencie określającym, z czym samolot może legalnie wystartować, a z czym nie. Jeśli jej brakuje albo jest uszkodzona, linia ma obowiązek szybko ją wymienić. W 2009 roku dziennikarze opisali przypadek Boeinga 747 British Airways, który wybierał się z Heathrow do Meksyku i spóźnił się blisko pół godziny, bo obsługa techniczna musiała znaleźć zamiennik jednej niesprawnej popielniczki.

Wokół niej narosła też cała reszta zabezpieczeń. W każdej toalecie jest czujnik dymu połączony z kokpitem, a jego uszkodzenie albo zaklejenie to w Stanach osobne przestępstwo federalne, opisane w odrębnym przepisie i traktowane surowiej niż samo palenie. Kosz na odpadki musi mieć własną, automatyczną gaśnicę, która uruchamia się bez udziału człowieka. Czujniki reagują nie tylko na dym papierosowy, ale też na aerozol z e-papierosów, co regularnie zaskakuje pasażerów przekonanych, że para "się nie liczy".

Konsekwencje bywają nieprzyjemnie konkretne. W Polsce palenie na pokładzie narusza art. 210 Prawa lotniczego i kończy się mandatem do 500 złotych, ale to najłagodniejszy scenariusz. W Krakowie zdarzyło się, że pasażer, który zapalił w toalecie i nie reagował na polecenia kapitana, doczekał się wejścia na pokład uzbrojonego patrolu antyterrorystów Straży Granicznej. W Stanach FAA proponowała pasażerowi Allegiant Air karę 16 700 dolarów za palenie w toalecie. A jeśli kapitan uzna, że dym stanowi realne zagrożenie i zdecyduje o lądowaniu awaryjnym, do rachunku dochodzą koszty tego lądowania.

Takich elementów, których nikt pasażerowi nie tłumaczy, jest na pokładzie znacznie więcej - zresztą podobnie bywa w miejscach, do których lecimy. Chodząc po zabytkowym mieście, mija się dziesiątki rzeczy, których sens jest niewidoczny bez opowieści; dlatego zwiedzając, warto mieć w uchu audioprzewodnik, choćby taki jak Travio, zamiast przechodzić obok i nie wiedzieć, na co się patrzy.

Popielniczka w drzwiach toalety jest chyba jedynym wyposażeniem samolotu, które istnieje wyłącznie po to, żeby obsłużyć złamanie prawa. Nie zakłada, że pasażer będzie rozsądny. Zakłada, że nie będzie - i próbuje sprawić, żeby ten jeden konkretny moment głupoty nie kosztował nikogo życia.