Ile linia lotnicza naprawdę zarabia na tanim bilecie? Rachunek jednego lotu Ryanaira i Wizz Aira

Ryanair zamknął rok obrachunkowy, który skończył się w marcu 2026 roku, z rekordowym zyskiem 2,26 mld euro. Brzmi to jak maszynka do drukowania pieniędzy i trudno się dziwić, że przy kolejnej dopłacie za walizkę wielu pasażerów myśli o przewoźniku jak najgorzej. Tyle że ta sama kwota rozłożona na 208,4 mln przewiezionych osób wygląda już zupełnie inaczej. U Wizz Aira, z którego Polacy korzystają na potęgę, rachunek wychodzi jeszcze skromniej.

Bilet to tylko część tego, co płacimy

Z raportu Ryanaira wynika, że przeciętny pasażer zapłacił za sam bilet około 51 euro, czyli mniej więcej 220 zł. Do tego doszło średnio 24 euro (ok. 103 zł) za wszystko, co linia sprzedaje poza samym fotelem: priorytetowe wejście, wybór miejsca, bagaż, kanapkę na pokładzie, a także prowizje od wypożyczenia auta, ubezpieczenia czy hotelu. Łącznie daje to niecałe 75 euro przychodu z jednej osoby.

Po drugiej stronie są koszty operacyjne, które przed pozycjami nadzwyczajnymi wyniosły 13,09 mld euro. To około 62,80 euro na pasażera, czyli więcej, niż wynosi przeciętna cena samego biletu. Po uwzględnieniu podatku i pozostałych przychodów na czysto zostaje średnio 10,84 euro, mniej więcej 47 zł. Przeciętna dopłata za dodatki jest więc ponad dwa razy wyższa niż cały zysk netto na jednym pasażerze.

Przeciętny rejs rozłożony na części

Najłatwiej zrozumieć te liczby na przykładzie jednego samolotu. Boeingi 737 Ryanaira mają 189 albo 197 miejsc, a przy obłożeniu na poziomie 94 proc. na pokładzie siedzi statystycznie około 180 osób. Po przemnożeniu średnich z rocznego sprawozdania przez tę liczbę uśredniony lot wygląda tak:

• przychody: ok. 13,4 tys. euro, z czego ok. 9,1 tys. euro z biletów i ok. 4,3 tys. euro z dodatków
• paliwo razem z uprawnieniami do emisji CO2 i obowiązkową domieszką paliwa SAF: ok. 4,7 tys. euro
• załoga i pozostały personel: ok. 1,6 tys. euro
• opłaty lotniskowe i obsługa naziemna: ok. 1,5 tys. euro
• amortyzacja samolotów i silników: ok. 1,2 tys. euro
• opłaty nawigacyjne za przelot przez przestrzeń powietrzną: ok. 1,1 tys. euro
• marketing, dystrybucja i inne wydatki, w tym odszkodowania dla pasażerów: ok. 0,7 tys. euro
• przeglądy i naprawy: ok. 0,5 tys. euro

Po odjęciu kosztów zostaje około 2,1 tys. euro zysku operacyjnego. Po podatku jest to niespełna 2 tys. euro, w przybliżeniu 8,4 tys. zł na cały samolot. Paliwo pochłania ponad 40 proc. wszystkich kosztów i to ono najbardziej przesądza o tym, czy dany rok będzie udany.

Dlaczego fotel za kilkadziesiąt złotych i tak się opłaca

Skoro przeciętny pasażer kosztuje linię prawie 63 euro, bilet kupiony w promocji za, powiedzmy, 79 zł wygląda na czyste dokładanie do interesu. Dla porównania: na Lotnisku Chopina podstawowa opłata pasażerska z cennika wynosi 81 zł od każdej odlatującej osoby, jeszcze przed zniżkami, z których korzystają przewoźnicy. A mimo to takie ceny wciąż się pojawiają.

Większość kosztów lotu nie zależy bowiem od liczby sprzedanych foteli. Samolot i tak startuje, a piloci i personel pokładowy dostają wynagrodzenie. Opłata nawigacyjna liczona jest od odległości i masy maszyny, a nie od liczby osób na pokładzie. W polskiej przestrzeni powietrznej stawka jednostkowa w 2026 roku wynosi 98,39 euro, a wzór uwzględnia pokonane kilometry i pierwiastek z maksymalnej masy startowej samolotu. Pusty fotel nie przynosi nic. Ten sprzedany za grosze pokrywa przynajmniej część stałych kosztów i daje szansę, że pasażer dokupi coś przy rezerwacji albo na pokładzie. Ryanair nazywa to w raportach strategią "load-active/yield-passive": najpierw zapełnić samolot, a zarabiać na dodatkach i niskich kosztach jednostkowych.

Ten sam samolot latem zarabia, zimą dokłada

Roczna średnia mocno spłaszcza obraz, bo w lotnictwie ogromne znaczenie ma kalendarz. W wakacyjnym kwartale od lipca do września 2025 roku Ryanair zarobił na czysto 1,72 mld euro przy 61,2 mln pasażerów, czyli około 28 euro na osobie. Na rejsie z 180 pasażerami daje to ponad 5 tys. euro zysku, blisko 22 tys. zł z jednego lotu.

Jesienią zyski wyraźnie maleją. Od października do grudnia zysk przed pozycjami nadzwyczajnymi spadł do 115 mln euro, co daje około 2,40 euro na pasażera i kilkaset euro na samolot. Kwartał od stycznia do marca 2026 roku zakończył się już stratą. Z rocznego rozliczenia można ją oszacować na blisko 400 mln euro, czyli średnio około 9,50 euro (ok. 40 zł) na minusie na każdym pasażerze. Wakacyjne rejsy muszą więc zarobić także na zimowe miesiące.

Nawet lato nie daje gwarancji zysku. W kwartale od kwietnia do czerwca 2026 roku zysk Ryanaira spadł o 34 proc., do 538 mln euro, czyli mniej więcej 8,80 euro na pasażera. Linia miała zabezpieczone 80 proc. paliwa po około 67 dolarów za baryłkę. Cena pozostałej, niezabezpieczonej części podwoiła się jednak do ponad 150 dolarów w związku z konfliktem na Bliskim Wschodzie, a średnia cena biletu spadła w tym czasie o 6 proc., do 48 euro.

Wizz Air i zysk liczony w groszach

Jeszcze bardziej zaskakuje rachunek Wizz Aira. W roku obrachunkowym zakończonym w marcu 2026 roku przewoźnik przewiózł rekordowe 69,7 mln osób i miał 5,69 mld euro przychodów. Zysk netto wyniósł 1,3 mln euro. Po podzieleniu przez liczbę pasażerów wychodzi niecałe 2 eurocenty, czyli około 8 groszy na osobie.

Linia wykonała w tym czasie ponad 337 tys. rejsów, średnio z około 207 pasażerami na pokładzie. Przychód z przeciętnego lotu wyniósł prawie 16,9 tys. euro, a zysk netto niecałe 4 euro, mniej więcej 17 zł. Resztę pochłonęły koszty. Same opłaty lotniskowe, obsługa naziemna i nawigacja to niemal 22 euro na pasażera. Na systemy handlu emisjami i paliwo SAF przewoźnik wydał łącznie ok. 4,70 euro na osobę. Na koszty zakłóceń w rozkładzie, w tym odszkodowania dla pasażerów, poszło 136,7 mln euro, ponad sto razy więcej niż wyniósł roczny zysk netto.

Wizz Air żyje z dodatków w większym stopniu niż Ryanair. Średni bilet przyniósł mu 45,30 euro, a opłaty za bagaż, miejsca i inne usługi kolejne 36,30 euro, co stanowi 44,5 proc. wszystkich przychodów. W zestawieniu IdeaWorksCompany za 2024 rok linia zajęła szóste miejsce na świecie pod względem udziału dodatków w przychodach. Wyprzedzili ją wyłącznie przewoźnicy z obu Ameryk.

Sam wynik ma też drugie dno. W pozostałych przychodach operacyjnych Wizz Air zaksięgował 541,8 mln euro. Złożyły się na nie głównie zyski ze sprzedaży samolotów i silników leasingodawcom (255,9 mln euro) oraz rekompensaty od dostawców (265,7 mln euro), związane między innymi z problemami z silnikami Pratt & Whitney. Bez tych pozycji wynik operacyjny, który wyniósł 139,7 mln euro, byłby na minusie o ponad 400 mln euro. Przewoźnik tłumaczy słabszy rok odwołanymi lotami na Bliski Wschód oraz wyższymi kosztami utrzymania i amortyzacji floty.

Na tle całej branży

Europejskie tanie linie nie są tu wyjątkiem. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) w czerwcu 2026 roku mocno obniżyło prognozę. Spodziewa się, że linie lotnicze na świecie zarobią w tym roku średnio 4,50 dolara netto na pasażerze, o połowę mniej niż rok wcześniej. W Europie ma to być 7,50 dolara, około 28 zł. Szef IATA Willie Walsh zauważył z przekąsem, że za taką kwotę nie kupi się nawet hot doga na większości stadionów mundialu. Zwrot z zainwestowanego kapitału ma w całej branży wynieść 4,3 proc., wyraźnie poniżej szacowanego kosztu tego kapitału, który IATA ocenia na 8,5 proc.

LOT działa w zupełnie innym modelu, z lotami dalekodystansowymi i klasą biznes. W rekordowym 2025 roku obsłużył 11,7 mln pasażerów i zarobił na czysto około 350 mln zł, czyli mniej więcej 30 zł na osobie.

Podatki decydują, dokąd polecimy

Coraz większą część rachunku stanowią opłaty, na które przewoźnicy nie mają wpływu. W Ryanairze koszty środowiskowe, czyli uprawnienia do emisji w unijnym systemie ETS i obowiązkowa domieszka zrównoważonego paliwa lotniczego, wzrosły w ostatnim roku do 1,1 mld euro, ponad 5 euro na każdego pasażera. W bieżącym roku mają urosnąć o kolejne 300 mln euro. Opłaty nawigacyjne poszły w górę o 13 proc., głównie przez wyższe stawki Eurocontrolu i kontroli ruchu lotniczego.

Linia otwarcie przyznaje, że tegoroczny wzrost przeznacza na rynki, które obniżyły podatki lotnicze lub zachęcają do rozwoju ruchu. Wymienia wśród nich Albanię, Włochy, Maroko, Słowację i Szwecję. Jednocześnie zabiera loty z krajów o wysokich podatkach, takich jak Austria, Belgia, Niemcy czy regionalne lotniska w Hiszpanii. Dla pasażera to dość konkretna wskazówka, gdzie tanich połączeń może przybywać, a gdzie ubywać.

Co z tego ma pasażer

Z tych liczb płynie całkiem praktyczny wniosek. Sam bilet w tanich liniach bywa sprzedawany poniżej średniego kosztu przewozu, a przewoźnik odrabia to na dodatkach. Prawdziwa walka o nasz portfel toczy się więc już po wybraniu lotu. Przeglądając promocje, choćby te wyłapywane na bieżąco na TaniLocik.pl, dobrze od razu doliczyć do ceny bagaż, który naprawdę zabierzemy. Warto też zastanowić się, czy płatny wybór miejsca jest potrzebny na dwugodzinnym locie.

Zaoszczędzone kilkadziesiąt złotych lepiej wydać na miejscu, na bilet do muzeum albo kolację. Kiedy już zwiedzamy stare miasto czy ruiny, najwygodniej mieć w telefonie audioprzewodnik Travio.pl. Opowie historię mijanych miejsc we własnym tempie, bez dołączania do grupy i bez instalowania aplikacji.

Kolejny rachunek Ryanair przedstawi zwykle na początku listopada, razem z wynikami za półrocze obejmujące wakacje. Wtedy okaże się, ile w tym roku zarobiły lipcowe i sierpniowe rejsy.