Ryanair tnie dwa miliony miejsc na zimę, mimo że kupił paliwo po połowie dzisiejszej ceny

Drugiego września Ryanair opublikował statystyki przewozowe za sierpień i przy okazji zrobił coś, czego linia rosnąca od dekady zwykle nie robi. Obniżyła własny cel. Zamiast 216 milionów pasażerów w roku obrotowym kończącym się w marcu 2027 ma być 214 milionów. Dwa miliony miejsc znikają z rozkładu, prawie wyłącznie z okresu od listopada do marca.

Pierwsze, co przychodzi do głowy, to spadek popytu. Tyle że dane mówią coś odwrotnego. W samym sierpniu Ryanair przewiózł 22,2 miliona osób, o sześć procent więcej niż rok wcześniej, przy współczynniku wypełnienia na poziomie 96 procent. Przez dwanaście miesięcy do końca sierpnia było to 214,4 miliona pasażerów wobec 203,6 miliona rok wcześniej. Samoloty latają pełne. A jednak część z nich zimą nie wystartuje.

Skąd wzięła się cena 140 dolarów za baryłkę

Punktem zwrotnym była wojna z Iranem, która wybuchła pod koniec lutego i zaburzyła transport ropy przez Cieśninę Ormuz. Przed konfliktem nafta lotnicza kosztowała mniej więcej 85 do 90 dolarów za baryłkę. W kwietniu monitor IATA pokazywał już 195 dolarów. W komunikacie z 2 września Ryanair podaje bieżącą cenę rynkową na poziomie około 140 dolarów.

Paliwo odpowiada zwykle za jedną czwartą do jednej trzeciej kosztów operacyjnych linii lotniczej. Podwojenie tej pozycji nie jest niedogodnością, którą da się przeczekać, tylko zmianą całej arytmetyki przewoźnika.

Zabezpieczenie, które przestało zabezpieczać

Linie od dawna bronią się przed takimi skokami hedgingiem, czyli kontraktami blokującymi cenę paliwa z wyprzedzeniem. Ryanair ma zakontraktowane 80 procent zapotrzebowania do marca 2027 po około 67 dolarach za baryłkę, czyli za mniej niż połowę dzisiejszej ceny rynkowej. To jedna z najlepszych pozycji w Europie.

Problem w tym, że większość takich programów opiera się na notowaniach ropy naftowej, a samolot tankuje naftę lotniczą, czyli produkt rafineryjny. Zwykle obie ceny chodzą razem, więc zabezpieczenie ropy działa jako rozsądne przybliżenie. Wojna to rozjechała. Ropa podrożała mniej więcej o jedną trzecią, nafta lotnicza więcej niż dwukrotnie, bo wąskim gardłem przestały być odwierty, a stały się rafinerie i szlaki dostaw. Marża rafineryjna w Azji, czyli różnica między ropą a gotowym paliwem, skoczyła z około 21 dolarów za baryłkę przed konfliktem do nawet 144 dolarów, zanim ustabilizowała się w okolicach 65. Kontrakt zawarty na ropę pokrywa w takiej sytuacji tylko część rzeczywistego wzrostu kosztu.

Zostaje jeszcze niezabezpieczona jedna piąta zapotrzebowania. Przy dzisiejszych notowaniach każdy dodatkowy lot oznacza zakup tej części paliwa po pełnej cenie rynkowej.

Dlaczego bardziej opłaca się nie polecieć

Tu wchodzi rzecz, o której pasażer zwykle nie myśli, bo widzi tylko rozkład. Okres od listopada do marca jest dla europejskich przewoźników strukturalnie stratny. Zarabia się latem, zimą przyjmuje się na klatę słabszy wynik i utrzymuje siatkę, żeby nie oddawać rynku i nie parkować samolotów.

Kiedy paliwo kosztuje dwa razy tyle co w budżecie, ta kalkulacja się odwraca. Lot, który normalnie przyniósłby niewielką stratę, przy naftie po 140 dolarów przynosi stratę na tyle dużą, że taniej jest go nie wykonać. Ryanair szacuje, że samo zdjęcie dwóch milionów miejsc z zimowego rozkładu zmniejszy jego zimowe straty o 70 do 100 milionów euro. Stephen Furlong, analityk domu maklerskiego Davy, nazwał to proaktywnym zarządzaniem i spodziewa się, że kolejne linie zrobią to samo.

Widać to zresztą już wcześniej. W lipcu Ryanair wycofał pięć samolotów z bazy w Charleroi i usunął dwa miliony miejsc z rozkładu brukselskiego na zimę 2026 i lato 2027. Rentowność też się osuwa mimo pełnych samolotów. Marża operacyjna w pierwszym kwartale spadła do 13 procent z 21 procent rok wcześniej, przy kosztach paliwa wyższych o 16 procent.

Kto wychodzi z tego gorzej

Ryanair mówi o konkurencji bez owijania w bawełnę. W komunikacie stwierdził, że jeśli wysokie ceny ropy utrzymają się do lata 2027, ceny biletów na krótkich trasach w Europie wzrosną znacząco, ponieważ część słabiej zabezpieczonych konkurentów będzie miała trudność z utrzymaniem siatki, a nawet z przetrwaniem nadchodzącego sezonu zimowego.

Dane z rynku pokazują, że to nie jest wyłącznie retoryka. Według wiosennych analiz Morningstar Lufthansa miała zabezpieczone 77 procent paliwa, easyJet około 70 procent, IAG 62 procent, a Wizz Air 55 procent na kolejny rok obrotowy, najmniej wśród dużych europejskich przewoźników giełdowych. Skandynawski SAS wszedł w kryzys praktycznie bez zabezpieczenia i już w kwietniu odwołał ponad tysiąc lotów, wprowadzając jednocześnie dopłatę paliwową. EasyJet zamknął pierwsze półrocze stratą przed opodatkowaniem w wysokości 552 milionów funtów, podając, że sam marzec kosztował go dodatkowe 25 milionów funtów za paliwo. Poza Europą United ściął pięć procent planowanych lotów, a Air New Zealand zawiesił prognozę finansową.

Ryanair ma w tym oczywiście własny interes. Im więcej pojemności zniknie z rynku, tym wyżej pójdą ceny, a przewoźnik z najtańszym zakontraktowanym paliwem i zamówieniem na Boeingi 737 MAX 10, które zabierają o jedną piątą więcej pasażerów przy o jedną piątą niższym spalaniu na lot, wychodzi z takiej selekcji silniejszy.

Co to znaczy przy kupowaniu biletu

Na najbliższą zimę siatka ma być mniej więcej płaska rok do roku, więc kierunki co do zasady zostają, ale ubywa częstotliwości i rezerwy, z której zwykle biorą się tanie miejsca dokupywane na ostatnią chwilę. Ceny w lipcu były jeszcze lekko niższe niż rok wcześniej, natomiast sam przewoźnik zapowiada wyraźne podwyżki na lato 2027, jeśli ropa nie stanieje. To akurat argument za tym, żeby wakacyjne terminy przejrzeć wcześniej niż zwykle, choćby po to, by zobaczyć rozrzut cen między kierunkami na porównywarce w rodzaju TaniLocik.pl.

W Polsce obraz jest na razie odwrotny do tego, co dzieje się w Belgii. Ryanair ogłosił na zimę 2026 rekordową siatkę z obu warszawskich lotnisk, 46 tras, w tym dwanaście nowych, i zwiększenie floty bazowej w Modlinie do ośmiu maszyn. Przewoźnik nie podał, których dokładnie połączeń dotyczy globalne cięcie, poza wskazanym wcześniej Charleroi i Brukselą, więc na razie nic nie wskazuje, żeby polskie porty były na liście.

Jeśli zimowe city breaki to w ogóle Twoja bajka, warto pamiętać, że listopad i luty potrafią być najlepszym momentem na zwiedzanie Rzymu czy Lizbony bez tłumu. Chodząc po takim mieście, dobrze jest mieć w uchu audioprzewodnik zamiast pół dnia stania w kolejce, i po to właśnie powstało Travio.pl.

Ryanair podtrzymuje, że cały rok obrotowy zamknie na plusie, choć wynik będzie niższy niż rekord z poprzedniego roku.