Dwa powerbanki i ani jednego ładowania. Skąd wzięły się nowe zasady w kabinie

Trzecia godzina lotu, telefon pokazuje osiem procent, a w kieszeni fotela leży naładowany do pełna powerbank. Ruch, który jeszcze rok temu był całkowicie odruchowy - wyjąć, podłączyć, dograć film do końca - dziś na większości połączeń świata jest formalnie zakazany. I nie jest to kaprys jednego przewoźnika, tylko konsekwencja decyzji, która zapadła w Montrealu.

27 marca 2026 roku weszła w życie poprawka do instrukcji technicznych ICAO dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych drogą lotniczą, dokumentu, który w branży funkcjonuje po prostu jako Doc 9284. Zapis jest krótki: pasażer może mieć przy sobie najwyżej dwa powerbanki, wyłącznie w kabinie, i nie wolno ich w locie doładowywać z pokładowych gniazdek ani portów USB. Zmianę zatwierdziło 36 państw Rady ICAO, a obowiązuje ona we wszystkich 193 krajach członkowskich. To pierwszy przypadek, kiedy przenośne baterie doczekały się jednego, wspólnego standardu. Wcześniej każda linia i każdy urząd lotnictwa cywilnego pisały własne przepisy, często wzajemnie sprzeczne.

Załoga jest z tego zakazu wyłączona i może korzystać z powerbanków zgodnie z wymogami operacyjnymi samolotu. To drobiazg, ale mówi sporo o logice całej regulacji: problemem nie jest samo urządzenie, tylko to, kto i jak szybko zauważy, że coś z nim jest nie tak.

Samolot, który spłonął przed startem

Punktem, od którego wszystko ruszyło, jest 28 stycznia 2025 roku i lotnisko Gimhae w Pusan. Airbus A321 linii Air Busan przygotowywał się do lotu do Hongkongu, gdy w schowku nad głowami pasażerów zaczęło się palić. Na pokładzie było 176 osób. Wszystkie zdołały opuścić maszynę zjeżdżalniami ewakuacyjnymi, kilka odniosło obrażenia, nikt nie zginął, ale samolot spłonął tak, że nie nadawał się już do naprawy. W połowie marca 2025 śledczy podali, że przyczyną najprawdopodobniej był powerbank.

Kluczowy szczegół tej historii nie dotyczy samej baterii, tylko tego, gdzie leżała. Schowek był zamknięty. Nikt nie poczuł zapachu, nikt nie zobaczył dymu, dopóki ogień nie rozwinął się na tyle, że przestał być do opanowania. Gdyby to samo urządzenie leżało w kieszeni fotela, ktoś zareagowałby kilka minut wcześniej.

Dziewięć miesięcy później wydarzyło się coś, co potwierdziło ten scenariusz w powietrzu. 18 października 2025 roku lot CA139 Air China z Hangzhou do Seulu, również A321, był około czterdziestu minut w trasie, kiedy z bagażnika podręcznego buchnął ogień. Pasażerowie relacjonowali, że najpierw usłyszeli głośny huk. Załoga ugasiła pożar gaśnicami, kapitan zawrócił do Szanghaju, nikt nie ucierpiał. Nagranie z kabiny obiegło media społecznościowe w kilkanaście godzin.

Dlaczego akurat powerbank, a nie laptop

Odpowiedź jest mniej oczywista, niż mogłoby się wydawać. Telefon i laptop też mają ogniwa litowo-jonowe, i to zwykle większe. Różnica polega na tym, co jest wokół nich. Nowoczesny laptop ma układ zarządzania temperaturą, czujniki i oprogramowanie, które przerwie ładowanie, gdy coś zacznie się dziać. Powerbank w wersji tanio-masowej to często sama bateria w plastikowej obudowie, bez żadnej z tych warstw.

Awaria nazywa się thermal runaway i polega na reakcji łańcuchowej: uszkodzone albo przegrzane ogniwo zaczyna wydzielać ciepło, ciepło przyspiesza reakcję, reakcja wydziela więcej ciepła. Proces bywa gwałtowny i uwalnia toksyczne gazy. Ładowanie podnosi temperaturę, dlatego właśnie ten moment stał się przedmiotem zakazu.

Skala problemu rośnie razem z liczbą urządzeń, które nosimy przy sobie. Amerykańska FAA odnotowała w 2024 roku 89 zdarzeń z bateriami litowymi na pokładach, co było rekordem i wzrostem o 16 procent. Do końca czerwca 2025 doszły kolejne kilkadziesiąt. IATA na konferencji bezpieczeństwa w październiku 2025 podała wyliczenie, które robi wrażenie bardziej niż statystyki: przeciętny pasażer ma przy sobie do czterech urządzeń z ogniwem litowym, co w Airbusie A380 z 469 fotelami daje ponad 1800 baterii w jednej kabinie.

Wh, nie mAh - i to tu najczęściej pojawia się problem

Na kontroli bezpieczeństwa nie liczy się liczba, którą producent wydrukował największą czcionką. Liczy się pojemność energetyczna wyrażona w watogodzinach.

• do 100 Wh - powerbank przechodzi bez pytania
• od 100 do 160 Wh - potrzebna wcześniejsza zgoda przewoźnika
• powyżej 160 Wh - urządzenie nie poleci w ogóle

Przeliczenie jest proste: pojemność w amperogodzinach mnoży się przez napięcie ogniwa, standardowo przyjmowane jako 3,7 V. Popularne 20 000 mAh to około 74 Wh, czyli spokojnie w limicie. Gorzej, jeśli na obudowie nie ma czytelnego oznaczenia. Taki powerbank bywa zatrzymywany na kontroli nawet wtedy, gdy realnie mieści się w normie, bo nie ma jak tego stwierdzić.

Warto sprawdzić też regulamin konkretnej linii, bo wytyczne ICAO są minimum, a nie sufitem. Grupa Lufthansy poszła dalej już 15 stycznia 2026: na jej pokładach powerbanka w ogóle nie wolno używać, urządzenie ma leżeć pod fotelem, w kieszeni oparcia albo przy pasażerze, nigdy w schowku nad głową, a styki należy zabezpieczyć przed zwarciem. Podobne zasady wprowadziły wcześniej Emirates, Singapore Airlines i Wizz Air, a Chiny od 28 czerwca 2025 nie wpuszczają na pokład powerbanków bez certyfikatu bezpieczeństwa na obudowie.

Co to zmienia w praktyce

Niewiele, jeśli podchodzi się do tego bez nerwów. Powerbank pakuje się do bagażu podręcznego, do rejestrowanego nie wolno go włożyć i to akurat nie jest nowość, tylko zasada obowiązująca od lat. Trzyma się go przy sobie, nie nad głową. Ładuje się wszystko przed wylotem. Zakaz dotyczy powerbanku, a nie samego telefonu: jeśli fotel ma gniazdko albo port USB, telefon podłączony bezpośrednio naładuje się normalnie.

Bateria i tak zaczyna mieć znaczenie dopiero po wylądowaniu, kiedy telefon staje się biletem, mapą i tłumaczem naraz. Sam mam wtedy jeszcze jedno zastosowanie: chodząc po obcym mieście, włączam audioprzewodnik Travio.pl, bo słuchanie opowieści o miejscu, w którym się akurat stoi, działa nieporównywalnie lepiej niż czytanie tabliczek pod pomnikami. To zwykłe odtwarzanie dźwięku, więc kosztuje mniej więcej tyle prądu co podcast, ale po pełnym dniu zwiedzania powerbank w plecaku okazuje się przydatniejszy niż w samolocie.

Panele techniczne ICAO już pracują nad kolejnymi poprawkami. Rozważane jest wyraźniejsze rozróżnienie typów przenośnych baterii, aktualizacja norm badawczych i ostrzejsze zasady dla urządzeń o większej pojemności. Przepis z marca 2026 raczej nie będzie ostatnim słowem w tej sprawie.