"Mam nadzieję, że paliwo zdrożeje". O'Leary wyjaśnił, dlaczego tak bardzo mu na tym zależy

Michael O'Leary od lat mówi rzeczy, których prezesi innych linii nie powiedzieliby nawet przy zamkniętych drzwiach. Nawet na tym tle to, co dziennikarze usłyszeli od niego w środę 23 września, robi wrażenie.

Zaczęło się od prostego pytania. Paliwo lotnicze drożeje, więc czy Ryanair doliczy pasażerom dopłatę paliwową? Odpowiedź była krótka: nie. Ryanair takiej opłaty nie wprowadzi, za to tradycyjni przewoźnicy "z pewnością zrobią to następnego lata". Na tym mógłby skończyć, ale dodał zdanie, które w kilka godzin obiegło branżowe media: "Bardzo liczę na to, że ceny paliwa będą w przyszłym roku rosły szybciej, bo to przyspieszy upadek innych linii lotniczych".

Prezes największej taniej linii w Europie otwarcie życzy sobie droższego paliwa. Nie dlatego, że nie odczuje podwyżek, tylko dlatego, że inni odczują je bardziej.

Cztery linie na placu boju

O'Leary nie zostawił wątpliwości, jak jego zdaniem skończy się ta historia. Linie, które dziś przynoszą straty, upadną, a Europa skurczy się do czterech dużych graczy: British Airways, Lufthansy, Air France i Ryanaira.

Przy uważnej lekturze ta lista okazuje się ciekawsza, niż wygląda na pierwszy rzut oka. Trzy z tych nazw to w praktyce całe grupy. British Airways należy do IAG razem z Iberią, Vuelingiem i Aer Lingus. Lufthansa ma pod sobą Swiss, Austrian, Brussels Airlines i ITA, a Air France to połowa Air France-KLM. Jedynie Ryanair jest na tej liście pojedynczą linią i właśnie to O'Leary chce podkreślić.

Polski czytelnik zauważy też coś innego. Na liście nie ma Wizz Aira, który ma bazy w Warszawie, Katowicach, Gdańsku, Krakowie i Wrocławiu. Nie ma easyJeta ani Turkish Airlines. Nie ma też LOT-u.

Skąd ta pewność siebie?

Kluczem jest hedging, czyli kupowanie paliwa po ustalonej cenie z dużym wyprzedzeniem. Sam O'Leary przyznał, że większość linii była dobrze zabezpieczona do lata 2026, więc tegoroczny skok cen ropy przeszedł stosunkowo łagodnie. Problem zacznie się później, gdy stare kontrakty wygasną, a nowe trzeba będzie podpisywać po znacznie wyższych stawkach. Wtedy, jak mówi, nikt nie będzie w stanie tego wchłonąć bez podwyżek.

Jego prognoza zakłada, że u konkurencji bilety podrożeją następnego lata o 10, 15, a nawet 20 procent.

Ryanair też nie jest nietykalny. Linia obniżyła prognozę liczby pasażerów na rok finansowy 2027 z 216 do 214 milionów, bo chce ograniczyć ryzyko związane z tą niewielką częścią paliwa, której nie zabezpieczyła. Najbardziej odczuje to zimowy rozkład, od listopada do marca, który dla Ryanaira i tak jest najmniej opłacalną częścią roku. Różnica polega na skali: dla Ryanaira to korekta, a dla słabszych przewoźników może to być kwestia przetrwania.

To nie są czcze groźby

Dziewięć dni przed konferencją O'Leary'ego airBaltic, narodowy przewoźnik Łotwy, złożył w Nowym Jorku wniosek o ochronę przed wierzycielami w ramach amerykańskiej procedury Chapter 11. Linia zapewnia, że samoloty latają normalnie, a bilety pozostają ważne. Ma do dyspozycji 350 milionów euro nowego finansowania na czas restrukturyzacji. To jednak dokładnie ten scenariusz, o którym mówi szef Ryanaira.

O'Leary zdradził przy okazji, że Ryanair już rozmawia z lotniskami, które boją się utraty połączeń, jeśli kolejni przewoźnicy padną. Innymi słowy, czeka w blokach startowych, żeby przejąć ruch po tych, którzy nie wytrzymają.

Wizz Air odpowiada po swojemu

Węgierska linia nie wygląda na kogoś, kto szykuje się do wycofania. Kilka dni wcześniej, 17 września, Wizz Air przedstawił plan, według którego do roku finansowego 2030 chce przewozić 127 milionów pasażerów, prawie dwa razy więcej niż obecnie. Do tego celu dochodzi 10 miliardów euro przychodów i 10-procentowa marża operacyjna. Firma przyznaje jednocześnie, że drogie paliwo i konflikt na Bliskim Wschodzie mocno uderzyły w jej wyniki. W ciągu jednego tygodnia padły więc dwie zupełnie różne wizje przyszłości i obie nie mogą się jednocześnie sprawdzić.

Co to oznacza dla nas?

Warto pamiętać, że prognozę o podwyżkach rzędu 10-20 procent wygłosił szef konkurencyjnej firmy, a nie niezależny analityk. Ma jednak jedną zaletę: łatwo ją sprawdzić. Wystarczy porównać ceny biletów latem przyszłego roku.

Jest też druga strona medalu, o której O'Leary rzecz jasna nie wspomniał. Mniej konkurentów to zwykle mniejsza presja na ceny, także u samego Ryanaira. Tanie latanie w Europie wzięło się z ostrej walki kilku przewoźników o tego samego pasażera. Jeśli na placu boju zostaną czterej gracze, z których trzej to potężne grupy, ta walka może wyglądać zupełnie inaczej.

Na razie bilety wciąż da się kupić tanio, a przyszłoroczne wakacje nie są jeszcze przesądzone. Niezależnie od tego, czyimi skrzydłami dolecimy do Rzymu, Lizbony czy Aten, na miejscu i tak najwięcej zależy od nas samych. Kiedy chodzimy po zabytkach, zamiast wertować papierowy przewodnik warto włączyć w telefonie audioprzewodnik, na przykład Travio.pl, który działa w przeglądarce bez instalowania aplikacji. Oszczędność na bilecie jest przyjemna, ale z wyjazdu zostaje w pamięci przede wszystkim to, co się na miejscu zobaczyło i zrozumiało.

Za rok sprawdzimy, czy O'Leary miał rację. Na razie jedno jest pewne: bardzo chciałby ją mieć.