1300 odwołanych lotów przez awarię w Wielkiej Brytanii. Zawiódł system, który po 2023 roku miał być już naprawiony

O 13:46 czasu brytyjskiego NATS, spółka odpowiadająca za kontrolę ruchu lotniczego nad Wielką Brytanią, opublikowała komunikat na dwa zdania: bada problem techniczny, który zakłóca odloty, inżynierowie są na miejscu. W tym momencie Heathrow miało już wstrzymane starty, a na płytach postojowych kilkunastu lotnisk stały samoloty z zapiętymi pasami i wyłączonymi silnikami.

Półtorej godziny później, o 15:25, NATS podał, gdzie leży usterka: w systemie przetwarzania lotów. Dopiero o 16:40 pojawiła się informacja o wdrożeniu poprawki i o tym, że system zaczyna wracać do działania. Trzy komunikaty, niecałe trzy godziny, i najgorszy dzień w brytyjskim lotnictwie od trzech lat.

Według Flightradar24 we wtorek 8 września odwołano około 1300 rejsów do i z brytyjskich lotnisk. FlightAware naliczył w połowie popołudnia blisko 490 opóźnionych odlotów na sześciu portach, czyli na Heathrow, Gatwick, London City, Luton, w Edynburgu i Bristolu, oraz około 525 przylotów odwołanych albo opóźnionych. Firma analityczna Cirium podała, że na samym Heathrow z 661 zaplanowanych przylotów 38 nie zostało zrealizowanych, a British Airways skasowały 16 z 333 własnych odlotów.

Awaria, której pasażer nigdy nie widzi

System przetwarzania lotów to warstwa oprogramowania, o istnieniu której nie wie nikt poza branżą. Kiedy linia lotnicza składa plan lotu, dokument wędruje przez centralny system Eurocontrolu w Brukseli i trafia do NATS jako ustandaryzowana paczka danych. Tam zostaje przetłumaczony na informacje, które kontroler widzi na swoim stanowisku: kto, skąd, dokąd, na jakim poziomie, o której.

Kiedy ta warstwa przestaje działać, przestrzeń powietrzna nie zamyka się z hukiem. NATS podkreślał zresztą przez cały wtorek, że niebo nad Wyspami pozostaje otwarte, a samoloty startują. Rzecz w tym, że kontrolerzy są w stanie bezpiecznie obsłużyć znacznie mniej operacji na godzinę, więc regulator ruchu zaczyna wydzielać sloty startowe kroplomierzem. Efekt jest arytmetyczny: kilkadziesiąt minut ograniczeń w środku dnia zamienia się w kilkugodzinne opóźnienia wieczorem, bo samoloty i załogi kończą dzień w niewłaściwych miastach.

Analityk lotniczy John Strickland zwrócił uwagę w rozmowie z agencją Reutera, że kilkugodzinna awaria brzmi niegroźnie tylko na papierze. Przy tak gęstych siatkach połączeń skutki są nieproporcjonalnie duże, gdy dotyczą naraz kilkunastu dużych lotnisk.

Ślad w Polsce

Utrudnienia nie skończyły się na kanale La Manche. Część maszyn lecących na Wyspy była zatrzymywana jeszcze przed startem na lotniskach kontynentalnych, żeby ograniczyć ruch nad Londynem. Pasażerowie British Airways lecący z Heathrow do Warszawy musieli się według Flightradar24 liczyć z około czterogodzinnym opóźnieniem, a rejsy LOT-u tego dnia utrudnienia ominęły.

Najdotkliwiej oberwał Goleniów. Wieczorny samolot z Liverpoolu, który miał wylądować o 22, został anulowany razem z powrotnym rejsem. Rzecznik lotniska Krzysztof Domagalski oszacował, że problem dotyczy około trzystu osób, czyli mniej więcej tylu, ilu mieszka w niewielkim bloku, i wszystkich naraz.

Kto z takiej awarii wychodzi z pozostawionym pół dniem w Londynie zamiast całego weekendu, zwykle rezygnuje z planów zwiedzania, bo na zorganizowaną wycieczkę z przewodnikiem trzeba się zapisać z wyprzedzeniem, a spacer z mapą w telefonie kończy się oglądaniem budynków bez żadnego kontekstu. Prostszym wyjściem jest audioprzewodnik w telefonie, taki jak te z Travio.pl, który startuje wtedy, kiedy akurat wychodzi się z hotelu, i nie obraża się, gdy trasa zostanie skrócona o połowę.

Linie lotnicze przestały być uprzejme

Ryanair podał, że awaria dotknęła ponad 65 tysięcy jego pasażerów, opóźnienia sięgały ośmiu godzin, a przewoźnik odwołał ponad pięćdziesiąt rejsów. Dyrektor operacyjny Neal McMahon zażądał dymisji prezesa NATS Martina Rolfe'a, nazywając go przepłaconym nieudacznikiem i pytając, ile jeszcze awarii muszą znieść pasażerowie.

Wizz Air poszedł w stronę systemową. Stwierdził, że dostawca krytycznej infrastruktury państwowej nie powinien cyklicznie unieruchamiać całego lotnictwa i że NATS w obecnej formie nie nadaje się do pełnienia swojej roli.

Brytyjski urząd lotnictwa cywilnego zapowiedział, że oczekuje od NATS pełnego raportu z incydentu, a potem rozważy, czy potrzebne są dalsze kroki dla zapewnienia niezawodności kontroli ruchu. Sam Rolfe wystąpił w środę w BBC Radio 4 i wykluczył jedną hipotezę: to nie był cyberatak.

Trzy lata i trzydzieści cztery rekomendacje

Tło tej awantury jest dużo starsze niż wtorek. 28 sierpnia 2023 roku system planowania lotów NATS zawiódł podczas weekendu bankowego. Skutki: ponad 700 tysięcy poszkodowanych pasażerów, ponad 1600 odwołanych rejsów i koszty branży sięgające 100 milionów funtów.

Urząd lotnictwa cywilnego zlecił wtedy niezależny przegląd pod kierunkiem Jeffa Halliwella. Raport końcowy opublikowano w listopadzie 2024 roku i zawierał 34 rekomendacje adresowane do NATS, linii, lotnisk, regulatora i rządu, od zabezpieczeń technicznych po zasady informowania pasażerów w kryzysie. W lipcu 2025 roku Departament Transportu ogłosił w oświadczeniu dla parlamentu, że NATS zrealizował swoje rekomendacje, a znaczna ich część została już potwierdzona przez regulatora. Walidację reszty zapowiadano na to samo lato.

Pomiędzy tamtym oświadczeniem a wtorkową awarią zdążyła się jeszcze zdarzyć jedna. Pod koniec lipca 2025 roku usterka związana z radarem w centrum kontroli w Swanwick pod Southampton na ponad cztery godziny rozregulowała ruch nad Londynem. Wtedy też padło żądanie dymisji Rolfe'a i wtedy też minister transportu wezwała go na rozmowę.

Rachunek, którego nie będzie

Najbardziej niewygodna część tej historii dotyczy pieniędzy. Przepisy o prawach pasażera, czyli unijne rozporządzenie 261/2004 i jego brytyjski odpowiednik, zwalniają przewoźnika z wypłaty zryczałtowanego odszkodowania, jeżeli przyczyna leży w nadzwyczajnych okolicznościach poza jego kontrolą. Awaria kontroli ruchu lotniczego mieści się w tej kategorii praktycznie zawsze, i po 2023 roku przewoźnicy masowo się na nią powoływali.

Nie znaczy to jednak, że pasażer zostaje z niczym. Obowiązek opieki działa niezależnie od przyczyny: przy odpowiednio długim opóźnieniu linia musi zapewnić posiłki i napoje, a przy noclegu hotel i dojazd. Przy odwołanym locie przysługuje wybór między zwrotem pełnej ceny w ciągu siedmiu dni a przelotem alternatywnym w najbliższym możliwym terminie, w tym rejsem innego przewoźnika, jeśli poleci istotnie wcześniej. Kto płaci z własnej kieszeni, powinien zachować każdy paragon.

Innymi słowy: za jedną z największych awarii roku odpowiada podmiot, którego nazwy nie ma na żadnym bilecie, a pasażerowie zostają z kanapką na lotnisku i miejscem w kolejce do przebukowania. To dlatego linie lotnicze tak głośno domagają się reformy NATS. Koszty tych dni ponoszą one, a nie ten, kto awarię spowodował.