Z lotniska w Dubaju zniknęło 14 milionów pasażerów. Największy hub świata podliczył pół roku wojny

Dubai Airports opublikowało wyniki za pierwsze półrocze i po raz pierwszy widać na chłodnych liczbach, ile kosztowała wojna w Zatoce Perskiej. Od stycznia do czerwca lotnisko Dubai International obsłużyło 31,5 miliona pasażerów, czyli o 31,3 procent mniej niż w tym samym okresie 2025 roku. Liczba operacji lotniczych spadła do 150,6 tysiąca, o 32,1 procent, a przewozy cargo do 751 340 ton, o 28,7 procent. W przeliczeniu na ludzi oznacza to, że przez halę odlotów przeszło o ponad czternaście milionów osób mniej niż rok wcześniej. Tylu mieszkańców ma spora europejska metropolia razem z całą aglomeracją.

To lotnisko od lat wygrywa światowe rankingi ruchu międzynarodowego. Przez większość dekady było miejscem, przez które przelatywało się w drodze gdzie indziej, do Bangkoku, na Bali, do Melbourne, do Kapsztadu. Model działał tak długo, jak długo nikt nie musiał się zastanawiać, czy chce mieć przesiadkę akurat tam.

Dwa miesiące, które wywróciły mapę połączeń

Wszystko zaczęło się 28 lutego, gdy Stany Zjednoczone i Izrael przeprowadziły uderzenia na Iran, a Teheran odpowiedział atakami rakietowymi i dronowymi na państwa Zatoki. Lotnisko w Dubaju, obsługujące ponad tysiąc lotów dziennie, zostało uszkodzone podczas nocnego odwetu, a porty w Abu Zabi i Kuwejcie również dostały rykoszetem. Ruch zamarł w ciągu godzin. Pasażerowie utknęli nie tylko w regionie, ale i na Bali, w Katmandu czy we Frankfurcie, bo tablice odlotów w połowie Azji zapełniły się czerwonymi wpisami.

Kolejne tygodnie przyniosły powtórki. W połowie marca pożar zbiornika paliwa po ataku drona zmusił lotnisko do czasowego zamknięcia. Był to trzeci atak na dubajski port od wybuchu konfliktu. Loty w regionie utrzymywały się wtedy na poziomie mniej więcej połowy normy, a stawki frachtu lotniczego na niektórych trasach poszły w górę nawet o 70 procent.

Dla polskiego podróżnego najbardziej namacalnym momentem był początek marca, kiedy Emirates po kilku dniach całkowitej przerwy zaczęły odbudowywać siatkę. Warszawa znalazła się wśród pierwszych europejskich miast, do których wróciły rejsy, obok Amsterdamu, Aten, Barcelony, Frankfurtu, Madrytu i Paryża, choć przewoźnik obsługiwał wtedy dopiero około 60 procent rozkładu.

Kto zarobił na kłopotach Zatoki

Pieniądze podróżnych nie wyparowały, po prostu popłynęły gdzie indziej. Skoro przesiadka w Dubaju czy Dosze przestała być oczywista, wygrały loty bezpośrednie i huby leżące poza strefą ryzyka.

Lufthansa dorzuciła cztery dodatkowe rejsy między Monachium a Singapurem oraz dwa do Kapsztadu, a jednocześnie ogłosiła nową trasę do Kuala Lumpur. British Airways zamieniło znaczną część swojej bliskowschodniej pojemności na dodatkowe loty do Indii, w tym do Bangalore i Delhi. Qantas, który do Zatoki w ogóle nie lata, przerzucił szerokokadłubowce z tras krajowych i amerykańskich na Paryż i Rzym. Korean Air odnotował w pierwszym kwartale osiemnastoprocentowy wzrost przychodów pasażerskich na trasach europejskich i wprost wskazał wojnę jako przyczynę.

Zmieniły się też same trajektorie lotów. EASA zaleciła przewoźnikom całkowite unikanie przestrzeni powietrznej nad Iranem, a ruch Europa - Azja rozłożył się na dwie objazdowe nitki: północną przez Kaukaz i Azję Centralną oraz południową przez Egipt i Arabię Saudyjską. Takie obejścia dokładają do lotu od jednej do trzech godzin. Geografia nie zniknęła, ale przestała mieć znaczenie, jakie miała jeszcze rok temu.

Dłuższa przesiadka w Stambule, Delhi czy Taszkencie ma jednak swoją jasną stronę. Jeśli między jednym a drugim rejsem zostaje siedem czy osiem godzin, wyjazd do centrum bywa lepszym pomysłem niż siedzenie przy bramce. W takich sytuacjach dobrze mieć w telefonie coś, co poprowadzi po mieście bez szukania przewodnika na miejscu. Audioprzewodnik Travio sprawdza się właśnie wtedy, gdy zwiedzamy w biegu i chcemy wiedzieć, na co patrzymy.

Powrót jest, ale powolny

Dane kwartalne pokazują wyraźne odbicie. W kwietniu przez lotnisko przeszło 3,5 miliona pasażerów, w maju 4,5 miliona, a w czerwcu już pięć milionów. Cały drugi kwartał zamknął się liczbą 13 milionów podróżnych.

Problem w tym, że wraca głównie ruch własny Emiratów. Wielu zagranicznych przewoźników przedłużyło zawieszenia na sierpień, wrzesień i październik. KLM wstrzymał Amsterdam - Dubaj, Aegean odwołał rejsy do końca sierpnia, a Air Canada, airBaltic i ITA Airways wpisały przerwę aż do 24 października. Singapore Airlines i Cathay Pacific planują powrót dopiero pod koniec października.

Paul Griffiths, szef Dubai Airports, powiedział agencji AP, że dwumiesięczne zakłócenia odbiły się na ruchu, ale obecna trajektoria jest jednoznacznie pozytywna. Dodał, że lotnisko czeka teraz przede wszystkim na powrót przewoźników z Europy i jest przekonane, że pełna operacyjność wróci w krótkim czasie.

Optymizm da się zrozumieć, bo drugie półrocze to w Dubaju sezon: chłodniejsza pogoda, rozkład zimowy i kalendarz imprez targowych. Ale to samo półrocze pokazało coś, o czym linie lotnicze wolałyby nie myśleć na głos. Hub, który zbudowano na założeniu, że przez region zawsze będzie się dało bezpiecznie przelecieć, potrafi w dwa dni stracić rację bytu. A pasażerowie, którzy raz spróbowali lotu bez przesiadki, niekoniecznie chcą wracać do starego układu.