Boeing 767 wypadł z pasa w Miami. Rejestratory ujawniły, o czym rozmawiała załoga [WIDEO]

W niedzielę 6 września, około drugiej po południu czasu lokalnego, Boeing 767 w barwach Amazon Prime Air przyziemił na pasie 30 lotniska Miami International i nie zdołał się zatrzymać. Maszyna przejechała jakieś 400 metrów za końcem nawierzchni, staranowała urządzenia nawigacyjne, uderzyła w vana firmy sprzątającej, który jechał drogą obwodową wewnątrz lotniska, przebiła ogrodzenie, zahaczyła o samochód osobowy na Northwest 67th Avenue, wjechała w trawę, przebiła drugie ogrodzenie i stanęła w płomieniach. Zginęło pięć osób, wszystkie w pojazdach na ziemi. Pięć kolejnych odniosło obrażenia. Obaj piloci, jedyni ludzie na pokładzie frachtowca, przeżyli i trzy dni później rozmawiali już ze śledczymi.

Moment wypadnięcia samolotu poza pas nagrali przypadkowi świadkowie z drogi obok lotniska. Wideo można zobaczyć tutaj.

Samolot był starszy niż większość osób, które tego popołudnia stały w korku na 67th Avenue. Boeing 767-300 o znakach N1997A zszedł z linii montażowej w 1994 roku i trafił do belgijskiego Sobelairu jako maszyna pasażerska. Na frachtowiec przerobiono go w 2016. Latał dla 21 Air LLC, niewielkiego przewoźnika wykonującego zlecenia dla Amazon Air, a feralny rejs był trzecim odcinkiem tego dnia: Cincinnati do Miami, Miami do San Juan i z powrotem.

Rozmowa, która zaczęła się 71 sekund przed przyziemieniem

Dziewiątego września NTSB opublikowała pierwsze twarde liczby z obu rejestratorów. To nie jest wyrok, agencja przy każdej linijce powtarza, że dane są wstępne i mogą się zmienić. Ale układają się w sekwencję, którą trudno czytać spokojnie.

Podejście przez kilka minut wyglądało rutynowo. Klapy, zgoda na lądowanie na pasie 30, podwozie. Potem, na siedemdziesiąt jeden sekund przed odgłosami przyziemienia, jeden z pilotów poprosił o klapy 20, a drugi zwrócił uwagę, że lecą za szybko. Według opisu NTSB ten pilot wracał do kwestii nadmiernej prędkości przez całą resztę nagrania, a na jego uwagi nie było konsekwentnej odpowiedzi słownej.

Kilkanaście sekund później odezwała się automatyka. W ciągu dwudziestu pięciu sekund system ostrzegania o bliskości ziemi wygenerował siedem komunikatów: dwa razy "sink rate", czyli zbyt duża prędkość opadania, i pięć razy "too low terrain". To nie są podpowiedzi w tle. Załoga latająca setki odcinków rocznie może nigdy nie usłyszeć żadnego z nich na czystym, popołudniowym podejściu nad Florydą.

Cztery sekundy na pasie

Rejestrator parametrów opowiada drugą połowę historii. Przednie i prawe główne podwozie dotknęły betonu przy prędkości względem ziemi 158 węzłów, czyli około 293 km/h. Hamulce weszły siedem sekund później, przy 146 węzłach. Lewe główne podwozie osiadło dopiero jedenaście sekund po prawym, przy 134 węzłach.

I wtedy wydarzyło się coś, co śledczy będą rozkładać na czynniki pierwsze jeszcze bardzo długo. Przy 120 węzłach hamulce zostały zwolnione, a dźwignie ciągu przesunięte do wartości odpowiadającej odejściu na drugi krąg. Cztery sekundy później wróciły na bieg jałowy, a hamulce zostały wciśnięte ponownie. Samolot był już wtedy na ziemi. Przy takiej prędkości każda sekunda to około sześćdziesięciu metrów pasa.

Decyzja o odejściu po przyziemieniu jest jednym z najtrudniejszych momentów w lotnictwie transportowym, bo obie opcje pogarszają się jednocześnie. Silniki na biegu jałowym potrzebują sekund na rozkręcenie, a zatrzymanie się z każdym metrem staje się mniej realne. Dlatego większość operatorów rysuje twardą granicę: kiedy maszyna jest już pewnie na pasie, lądowanie jest przesądzone.

Czego zabrakło

Najkrótsze zdanie w całej publikacji NTSB jest zarazem tym, które waży najwięcej. W zarejestrowanych danych nie ma śladu wypuszczenia spojlerów ani użycia odwracaczy ciągu.

Z tych dwóch rzeczy naprawdę kluczowe są spojlery. Kiedy płyty podnoszą się po przyziemieniu, niszczą siłę nośną skrzydła i zrzucają ciężar samolotu na koła. Hamulce działają tylko proporcjonalnie do obciążenia opon, więc skrzydło wciąż generujące nośność przy 150 węzłach zostawia im niewiele do roboty akurat w tych sekundach, w których trzeba odebrać najwięcej energii. Odwracacze ciągu są dodatkiem, certyfikowane długości lądowania na suchym pasie w ogóle ich nie uwzględniają.

W rejonie lotniska były wtedy burze i wiatr, ale NTSB od początku podkreśla, że na ocenę roli pogody jest za wcześnie. Nie ustalono przyczyny i nie zostanie ona ustalona przez wiele miesięcy. Raport wstępny ma się pojawić pod koniec września albo w październiku.

Pytanie, które wróci

Otwarty pozostaje też wątek samego lotniska. Śledczy sprawdzają, czy na końcu pasa 30 powinien znajdować się EMAS, czyli specjalna strefa z kruszącego się betonu, która wyhamowuje samolot jak żwirowa pułapka na zjeździe z góry. W Miami takiej strefy nie ma. Szefowa NTSB Jennifer Homendy przypomniała przy okazji, że od 2008 roku agencja badała ponad trzy tysiące wypadnięć poza pas i że jej zdaniem ta kategoria zdarzeń nadal nie doczekała się odpowiedzi na miarę skali problemu.

Osobnym wątkiem, o którym napisał magazyn FLYING, są relacje byłych pracowników 21 Air opisujących kulturę bezpieczeństwa w firmie. To na razie materiał dziennikarski, nie ustalenie śledczych, a NTSB nie powiązała go z tym wypadkiem.

Ta historia ma jeden nieoczywisty rys. Zginęli ludzie, którzy nigdzie nie lecieli: załoga sprzątająca w drodze do pracy i kierowca na zwykłej miejskiej ulicy. Ryzyko wypadnięcia samolotu poza pas prawie zawsze rozpatruje się z perspektywy pokładu, a w Miami skończyło się dokładnie odwrotnie.