Dlaczego tanie linie każą nam wstawać o 4 rano, a fotel nie odchyla się ani o centymetr?

Każdy, kto latał tanimi liniami, zna ten rytuał. Budzik dzwoni o 3:40, taksówka na lotnisko jedzie przez puste miasto, a w kolejce do kontroli bezpieczeństwa wszyscy wyglądają, jakby ktoś ich wyciągnął z łóżka siłą. Potem samolot, sztywny fotel, oparcie, które ani drgnie, i zero kieszeni na gazetkę. Łatwo uznać to za złośliwość albo skąpstwo. W rzeczywistości to jedna, bardzo konsekwentnie wymyślona układanka, w której poranny wylot i nieruchomy fotel służą temu samemu celowi.

Samolot na ziemi to samolot, który przynosi straty

Cały model tanich linii opiera się na prostej obserwacji. Samolot zarabia tylko wtedy, kiedy leci. Każda minuta przy rękawie czy na płycie lotniska oznacza opłaty lotniskowe, ratę leasingową albo amortyzację, a przychodu brak. Tradycyjni przewoźnicy pogodzili się z tym, że ich maszyny spędzają sporo czasu na ziemi, bo działają w systemie przesiadek przez duże huby i muszą czekać na pasażerów z innych lotów. Tanie linie latają z punktu do punktu, bez przesiadek i bez czekania na kogokolwiek, więc mogą sobie pozwolić na dużo ciaśniejszy grafik.

Branżowe analizy podają, że samoloty takich przewoźników są w powietrzu około 11-13 godzin na dobę, a u wielu tradycyjnych linii to 6-8 godzin. Żeby tak wyśrubować wynik, dzień pracy samolotu musi zaczynać się jak najwcześniej i kończyć jak najpóźniej. Stąd wylot o szóstej rano i powrót, który ląduje tuż przed północą.

Dlaczego akurat o świcie

Jest kilka powodów, które się na siebie nakładają. Większość samolotów taniej linii nocuje w jej bazach, czyli na lotniskach, z których zaczynają dzień. Pierwsze wyloty wychodzą wtedy prawie jednocześnie, gdy tylko lotnisko rusza po nocnej przerwie. Simple Flying zwraca uwagę na jeszcze jeden szczegół: w bazach Ryanaira stoi czasem więcej maszyn, niż da się naraz obsłużyć przy stanowiskach. Samoloty muszą więc szybko się rozjechać, żeby zrobić miejsce kolejnym. Do tego wczesne i późne godziny są mniej oblegane, a sloty startowe w takich porach bywają łatwiejsze do zdobycia i tańsze.

Pierwszy poranny lot ma jeszcze jedną zaletę, o której pasażerowie rzadko myślą. Samolot startuje bez opóźnień, bo nie ma czego "przenosić" z wcześniejszych rotacji. W dzień jedno spóźnienie potrafi ciągnąć się za maszyną od rana do wieczora.

Dla podróżnego to zresztą nie same minusy. Lądowanie w Rzymie czy Barcelonie o 9 rano oznacza praktycznie cały dodatkowy dzień na miejscu. Taki dzień można spędzić na powolnym chodzeniu po mieście z audioprzewodnikiem w telefonie, na przykład Travio.pl, które działa w przeglądarce i opowiada o mijanych miejscach bez sztywnych godzin wycieczek, zanim do zabytków zjadą tłumy.

25 minut na wszystko

Skoro samolot ma latać jak najwięcej, przerwy między lotami muszą być jak najkrótsze. Ryanair od lat celuje w 25 minut od lądowania do kolejnego startu, czyli czas wyraźnie krótszy niż średnia w branży. W tym kwadransie z hakiem trzeba wypuścić jednych pasażerów, wpuścić drugich, wyładować i załadować bagaże oraz zatankować.

Stąd biorą się zwyczaje, które czasem irytują. Wysiada się dwoma wyjściami naraz, przodem i tyłem, co skraca opróżnianie samolotu mniej więcej o połowę. Przewoźnik często korzysta z wbudowanych w samolot schodów zamiast czekać na rękaw. Kolejka do wejścia formuje się na schodach i płycie lotniska, zanim poprzedni pasażerowie zdążą zniknąć w terminalu. Dziennikarz lotniczy, który kiedyś wieczorem leciał Ryanairem po Polsce, usłyszał od załogi, że catering ładuje się tylko przed pierwszym lotem dnia. Na późniejsze rotacje po prostu nie ma czasu, więc o 22 wybór kanapek bywa mocno ograniczony.

Fotel, który ma się nie psuć i nie przeszkadzać

Tu wracamy do sztywnego oparcia. Ryanair nie montuje rozkładanych foteli. Cała kabina Boeinga 737-800 to 189 lekkich siedzeń typu slimline, ustawionych na stałe pod lekkim kątem. Producenci nazywają to "pre-recline": oparcie jest odchylone fabrycznie i już się nie rusza.

Powody są czysto rachunkowe. Mechanizm odchylania to kolejna część, która może się zepsuć, a pasażerowie nie obchodzą się z fotelami delikatnie. Z dyskusji branżowych z czasów, gdy Ryanair wymieniał wyposażenie, wynika, że przewoźnik zrezygnował z rozkładanych foteli właśnie przez częste awarie. Liczy się też waga. Jak wylicza CNN, nowoczesne lekkie fotele ważą 7-10 kg na pasażera, a każdy zaoszczędzony kilogram pomnożony przez blisko dwieście miejsc i kilka lotów dziennie przekłada się na paliwo.

Z tego samego powodu w Ryanairze nie ma kieszeni w oparciach, a instrukcja bezpieczeństwa jest naklejona bezpośrednio na tył fotela. Pusta kieszeń to miejsce, w którym zostają śmieci, a ich wyciąganie zjada cenne minuty z tych 25. Gładkie oparcie da się przetrzeć w kilka sekund, a podłokietniki są nieruchome z tego samego powodu: mniej ruchomych części to mniej rzeczy do naprawy.

Pasażerowie potrafią się postawić

Nie każdy przewoźnik przekonał klientów do takiego rozwiązania. Australijski Jetstar, tania linia należąca do Qantasa, dostał kiedyś kilkanaście Airbusów A320 z nieodchylanymi fotelami i nie ogłaszał tego głośno. Pasażerowie szybko to zauważyli, zwłaszcza na dłuższych trasach, a fala skarg była na tyle duża, że linia zapowiedziała ponowny montaż rozkładanych siedzeń. Różnica jest jednak prosta. Australijskie trasy krajowe potrafią trwać po kilka godzin, a większość europejskich lotów tanimi liniami mieści się w dwóch-trzech.

Jest też druga strona medalu, którą chwalą stali bywalcy tanich lotów. Skoro nikt nie może odchylić oparcia, nikt nie ląduje nikomu na kolanach z laptopem czy kubkiem kawy. Kłótnie o kilka centymetrów przestrzeni, które regularnie trafiają do internetu z innych linii, w takich samolotach po prostu nie mają skąd się wziąć. Może więc ta pobudka o czwartej i sztywny fotel to nie najgorsza cena za bilet, który kosztuje mniej niż taksówka na lotnisko.