Pięć pękniętych opon w dwa tygodnie na jednym lotnisku. Śledczy nie potrafią znaleźć wspólnego mianownika

W środę 26 sierpnia, około 13:35 czasu lokalnego, Boeing 737 American Airlines kołował do startu na chicagowskim O'Hare. Lot AA3280 miał lecieć do Charlotte. Na prawej goleni podwozia głównego pękły dwie opony, samolot unieruchomił się na drodze kołowania, a załoga innej maszyny zgłosiła to kontroli, bo zauważyła problem wcześniej niż ktokolwiek na pokładzie.

Pasażerka Lataisa Williams opowiedziała CNN, że usłyszała bardzo głośny huk, gdy maszyna nabierała prędkości. Wszyscy w kabinie go usłyszeli. Po chwili kapitan poinformował, że dwie opony są rozerwane i trzeba opuścić samolot grupami po czterdzieści osób. Na autobusy czekano około godziny, na kolejny samolot następną. Do Charlotte pasażerowie dotarli z prawie czterogodzinnym opóźnieniem.

Sam w sobie byłby to zwykły dzień na dużym lotnisku. Problem w tym, że to piąte takie zdarzenie na O'Hare w ciągu dwóch tygodni.

Pięć razy w trzynaście dni

Seria zaczęła się 13 sierpnia, gdy Boeing 737-900 United lecący do Phoenix stracił oponę podczas startu, zostawiając kawałki gumy na pasie. Cztery dni później dwa incydenty wydarzyły się w odstępie kilku godzin: około czternastej Boeing 737-800 American przylatujący z LaGuardii rozerwał dwie opony przy lądowaniu, a wieczorem Airbus A320 United z Omahy uszkodził opony przy zjeżdżaniu z pasa. Dwudziestego pierwszego sierpnia kolejny 737-800 American, tym razem z Phoenix, rozerwał oponę podczas kołowania do bramki. Piątym przypadkiem była środowa awaria lotu do Charlotte.

W żadnym z tych zdarzeń nikt nie ucierpiał. To dobra wiadomość, ale nie odpowiada na pytanie, dlaczego pięć razy pod rząd.

I tutaj śledztwo grzęźnie. Chicagowski departament lotnictwa potwierdził, że każde zdarzenie miało miejsce w innej części lotniska, na innych pasach i drogach kołowania. Ucierpiały trzy różne typy maszyn, dwa warianty Boeinga 737 i Airbus A320, co praktycznie wyklucza wadę konstrukcyjną jednego modelu. Po podwójnej awarii z 17 sierpnia przeprowadzono przeszukiwanie płyty pod kątem obcych przedmiotów. Nie znaleziono niczego. Komisarz departamentu określił całą serię jako rzadką, co jest prawdą i jednocześnie nie wyjaśnia niczego. Badane są jeszcze dwa tropy: stan nawierzchni pasów oraz interwały obsługi technicznej podwozi w obu liniach.

Dlaczego opona samolotu to nie opona samochodu

Warto wiedzieć, z jak wyśrubowanym elementem mamy do czynienia. Opona samolotu komunikacyjnego pracuje pod ciśnieniem około 200 psi, czyli mniej więcej pięć do sześciu razy wyższym niż opona w samochodzie osobowym, gdzie typowe wartości to 30 do 40 psi. Napełnia się ją nie powietrzem, lecz suchym azotem, bo azot jest gazem obojętnym i zachowuje się przewidywalnie przy gwałtownych zmianach temperatury między rozgrzanym pasem a mrozem na wysokości przelotowej. Mechanicy pompują opony w klatkach ochronnych, na wypadek gdyby coś poszło nie tak.

Żywotność liczy się nie w kilometrach, tylko w lądowaniach. Zależnie od typu maszyny, tras i warunków wychodzi zwykle od dwustu do czterystu cykli, choć skrajne przypadki mieszczą się w widełkach od stu dwudziestu do czterystu. Potem opona wraca do producenta i jest bieżnikowana, zwykle siedem do dziesięciu razy, przy koszcie około jednej czwartej ceny nowej. Linie lotnicze często nawet nie są właścicielami opon, tylko dzierżawią je od dostawcy w rozliczeniu za lądowanie.

Konstruktorzy przewidzieli też sytuację, w której ciśnienie rośnie niebezpiecznie. W kołach montuje się bezpieczniki topikowe, które przy przegrzaniu upuszczają gaz w kontrolowany sposób, zamiast pozwolić oponie eksplodować.

Moment decyduje o wszystkim

Pęknięta opona sama w sobie należy do rutynowych usterek w lotnictwie. O powadze sytuacji decyduje nie tyle sama awaria, co moment, w którym następuje. Na drodze kołowania kończy się na unieruchomionej maszynie, autobusach i opóźnieniu. Podczas rozbiegu z dużą prędkością sprawa robi się poważna, bo odrywające się fragmenty gumy uderzają w konstrukcję, a hamowanie z prędkości bliskiej startowej na uszkodzonym podwoziu to zupełnie inny scenariusz.

Najbardziej znanym przypadkiem pozostaje katastrofa Concorde'a pod Paryżem w 2000 roku, gdzie wysokie ciśnienie i obciążenie opon okazały się istotnym czynnikiem tragedii. Od tamtej pory branża traktuje kwestię FOD, czyli obcych przedmiotów na płycie, wyjątkowo poważnie, a przeszukiwania pasów są standardem przy każdym niewyjaśnionym uszkodzeniu.

Ta sama noc, drugie wybrzeże

Kilka godzin po zdarzeniu w Chicago, około 23:00 czasu pacyficznego, na pas 25L w Los Angeles wylądował Boeing 737-800 w barwach DHL, obsługiwany przez Kalitta Charters II na trasie z Phoenix. Według wstępnych ustaleń FAA hamulce zablokowały się przy przyziemieniu, cztery opony pękły, a spod podwozia buchnął ogień. Nagranie z transmisji plane spottingowej pokazuje biały dym, serię głośnych trzasków i płomienie ciągnące się za maszyną przez cały dobieg. Załoga wyszła bez szwanku, straż lotniskowa ugasiła pożar, a pas został zamknięty na wiele godzin. DHL mówi o usterce układu hamulcowego i przegrzaniu.

Formalnie to zupełnie inna przyczyna niż w Chicago. Ale zbieg dat sprawił, że temat opon lotniczych trafił w Stanach na czołówki dwa razy w ciągu jednej doby.

Co z tego ma pasażer

Praktycznie rzecz biorąc: kilka godzin poślizgu, wyjście po schodkach zamiast rękawem i przejazd autobusem przez płytę. Nikt nie jest ranny, a linia podstawia inny samolot. Jeśli akurat lecisz przez Chicago i takie opóźnienie zamieni ci przesiadkę w pół dnia w mieście, warto potraktować to jak nieplanowany bonus. Downtown jest z O'Hare stosunkowo blisko linią niebieską metra, a audioprzewodnik Travio przydaje się właśnie wtedy, gdy zwiedzamy bez przygotowania i chcemy rozumieć, na co patrzymy.

Śledztwo trwa, przyczyny na razie nie ma. Może się okazać, że pięć awarii to statystyczny zbieg okoliczności na lotnisku, przez które przechodzi kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie. Może też wyjść coś zupełnie innego, gdy dojdą wyniki badania nawierzchni i dokumentacji serwisowej. Na razie najbardziej niepokojące jest to, że po dwóch tygodniach szukania nikt nie potrafi wskazać niczego, co łączyłoby te pięć przypadków.